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Okt 19 2017

Pendeln 2.0: Mit Fahrrad und ÖPNV ins Büro

Pendeln 2.0: Mit Fahrrad und ÖPNV ins Büro

(Bildquelle: www.brompton.de | pd-f)

Die Anzahl der Pendler in Deutschland steigt seit Jahren. Doch gerade in den Metropolen soll die Zeit des Autos sich langsam dem Ende entgegen neigen; Alternativen wie der ÖPNV und das Fahrrad werden wichtiger. Der pressedienst-fahrrad zeigt positive Projekte, die diese Kombination fördern und woran es noch hakt.

[pd-f/krg] Das Fahrrad ist ein prädestiniertes Pendlerfahrzeug. Wieso? Laut einer Studie der Techniker Krankenkasse sind Berufspendler überdurchschnittlich oft von psychisch bedingten Fehlzeiten betroffen. Da mittlerweile rund 60 Prozent der Deutschen täglich zwischen Wohnort und Arbeitsplatz pendeln, steigt die potenzielle Risikogruppe stetig an. Regelmäßig Sport treiben hilft gegen psychische Erkrankungen. Gerade Radfahren wirkt stressmindernd und positiv auf die Gesundheit: Radelnde Pendler haben weniger Krankheitstage. Die Bewegung an der meist frischen Luft tut gut und man spürt gleichzeitig den Trainingseffekt. Aber: Der durchschnittliche Arbeitsweg beträgt in Deutschland fast 17 Kilometer. Selbst für leidenschaftliche Fahrradfahrer eine ordentliche Distanz. Kombinationen aus Öffentlichem Personennahverkehr unter Einbezug des Fahrrads müssen deshalb diskutiert werden.

Intermodalität: Faltrad und Bahn

Wie Intermodalität, also die Mitnahme des Fahrrads im ÖPNV, funktionieren kann, zeigt aktuell die Rheinbahn in Düsseldorf in Zusammenarbeit mit dem englischen Faltradanbieter Brompton. Noch bis Ende Oktober bekommen Bahnkunden ein Brompton-Faltrad zum Vorteilspreis – ein Jahresabo der Rheinbahn vorausgesetzt. Im zusammengeklappten Zustand gelten Falträder als Gepäckstück und dürfen somit immer kostenfrei transportiert werden. „Die Kooperation ist ein toller Auftakt. Das Brompton ist der ideale Mobilitätslückenschließer. Weitere Aktionen sind in Planung“, verrät Chantal Kleine, Marketingleiterin der Rheinbahn. Die Zusammenarbeit läuft bereits seit Sommer erfolgreich. „Mit der Aktion erreicht die Rheinbahn jeden vierten Düsseldorfer. Eine Kooperation mit einer potenziellen Reichweite von knapp über einer Million Menschen in einer Metropolregion – das ist selbst für Brompton neu“, freut sich Henning Voss vom Brompton-Deutschland-Importeur Voss-Spezialrad.

Wer ein Faltrad für seine Pendelroute im ÖPNV mitnimmt, ist nicht nur am Zielort mobil, sondern muss sich auch keine Gedanken um das Abstellen machen. „Nach seinem Einsatz am Morgen wird das Faltrad mit wenig Platzanspruch und zwei schnellen Handgriffen im Büro verstaut,“ erklärt Heiko Müller, Geschäftsführer vom Anbieter Riese & Müller. „In Japan hat unser Birdy einen riesigen Erfolg: Der Wohnraum ist knapp, es gibt wenig Fahrradabstellmöglichkeiten, viele Menschen pendeln mit öffentlichen Verkehrsmitteln und der Bedarf nach einem qualitativ hochwertigen Rad ist enorm.“ In Deutschland stecken Falträder aber immer noch in einer Nische fest – trotz ihrer Vorteile in Verbindung mit Nahverkehrsmitteln.

Kein Anspruch auf Radmitnahme gegeben

Will man in den Pendlermetropolen wie München, Frankfurt, Hamburg oder Berlin sein „normales“ Rad mitnehmen, steht zunächst ein Studium der Beförderungsbedingungen an. Ein Anspruch auf Fahrradmitnahme besteht nämlich nicht. In Hamburg, Hannover und München ist die Radmitnahme zur Hauptpendlerzeit in der S-Bahn gar ganz verboten. Auch in U-Bahnen, Straßenbahnen oder Bussen deutschlandweit ist das Fahrrad oft nicht gerne gesehen. Konfrontiert mit dem Sachverhalt reagiert Isabel Heins von der Berliner BVG mit Galgenhumor: „Beim Abstellen des Rades ist die Unbequemlichkeit des Mitnehmens nicht gegeben.“ Heißt also: Bevor man sich mit einem Rad in eine vollgestopfte Bahn quetscht, soll man es lieber am Bahnhof anschließen.

Multimodalität: Fahrrad sicher abstellen

Dafür bedarf es allerdings hochwertiger Fahrradabstellanlagen. Diese sind nur spärlich zu finden, aber für ein sogenanntes multimodales „Bike & Ride“-Angebot unerlässlich. Stadtmöblierer WSM hat diverse Abstelllösungen im Angebot und rüstet immer mehr Kommunen mit attraktiven, sicheren Anlagen aus. So wurden z. B. in Iserlohn den Bahnkunden 72 Fahrradboxen zur Verfügung gestellt. Das Fahrrad wartet am Stadtbahnhof vor Witterungsbedingungen, Diebstahl und Vandalismus geschützt auf die abendliche Tour. Firmen können zudem eine modulare Radstation „Bike & Business“ nutzen, wie sie WSM unter anderem für die KfW-Bank in Frankfurt gebaut hat. „Das Modell bietet den Mitarbeitern sicheres und platzsparendes Radparken bei jeder Witterung. Die Station ist beweglich, beliebig erweiterbar um Duschen, Umkleiden, Serviceplätze und selbst Akku-Lade-Einrichtungen können integriert werden,“ so Andreas Hombach, Vertriebsleiter Fahrradparksysteme bei WSM.

Pendlerfamilien

An junge Familien, die oft auf die Anschaffung eines Autos verzichten, stellt das Pendeln noch weitere logistische und infrastrukturelle Herausforderungen. Viele Bahnhöfe sind nicht barrierefrei gestaltet und darum mit einem Kinderanhänger nur schwer zu erreichen. „Eine Kinderbetreuung am Wohnort zu wählen ist viel komfortabler als mit dem Nachwuchs zu pendeln,“ weiß Hanna Gehlen vom Experten für Familienmobilität Croozer. „Will der pendelnde Elternteil nicht aufs Rad verzichten, ist ein Kinderanhänger die Lösung. Mit unserer Universalkupplung „Click & Crooz“ ist schnelles An- und Abkoppeln bei fast allen Rädern möglich – der Anhänger wird einfach an der Kita geparkt. Unsere neuen, optimierten Stoßfänger machen das Anschließen einfacher.“

Ländliches Pendeln

Pendeln per Fahrrad und ÖPNV: ein rein (sub)urbanes Phänomen? Nein, sagt man bei Vaude aus dem ländlichen Tettnang-Obereisenbach, nahe dem Bodensee. Betriebliches Mobilitätsmanagement wird beim Bikewear-Ausrüster großgeschrieben. „Die Anzahl der Mitarbeiter, die mit dem Rad kommen, wächst, und das trotz eines durchschnittlichen Anfahrtsweges von 14 Kilometern in einer hügeligen Region“, so Hilke Patzwall, CSR-Managerin bei Vaude. Der Arbeitgeber stellt seinen Mitarbeitern dafür eine attraktive Infrastruktur zur Verfügung, die eine Entscheidung zum Radpendeln erleichtert: Sicheres, trockenes Fahrradparken, Duschen, Umkleiden, Leih-E-Bikes und Fahrrad-Leasing über den Arbeitgeber. Auf Initiative des Unternehmens und mit Unterstützung des Landkreises Bodensee sowie eines örtlichen Busunternehmers wurde gar eine Berufspendlerverbindung eingerichtet.

Fazit

Die Vorteile der Verbindung aus ÖPNV und Fahrrad als Mobilitätsalternative zum Auto sind ersichtlich. Bessere Gesundheit, Stressreduktion, Komfort und Zeitersparnis sind wichtige Argumente. Gerade junge Leute möchten mehr Lebensfreude und Lebensqualität. Dafür müssen allerdings noch an vielen Stellen deutliche Verbesserungen eintreten. Sowohl hochwertige Abstellanlagen als auch verbesserte Mitnahmemöglichkeiten sind weiter zu fördern. Es braucht Anreize, damit sich mehr Menschen für einen Umstieg entscheiden. Auch S-Pedelecs, die bis 45 km/h unterstützen, können eine Alternative sein. In der Schweiz soll bereits jedes vierte verkaufte E-Bike der schnellen Gattung angehören. „Die Kombination von S-Pedelec und öffentlichen Verkehrsmitteln kann ja auch heißen: Bei gutem Wetter nutze ich mein S-Pedelec. Wenn es regnet, nehme ich die Bahn. Viele unserer Kunden wählen diese Variante für ihren Arbeitsweg“, berichtet Anja Knaus vom E-Bike-Spezialisten Flyer. Übrigens: Da S-Pedelecs als Kleinkrafträder gelten, dürfen sie nicht im ÖPNV transportiert werden.

Der pressedienst-fahrrad hat es sich zur Aufgabe gemacht, dem guten Fahrrad und dessen Anwendung mehr Öffentlichkeit zu verschaffen. Denn wir sind der Meinung, dass Radfahren nicht nur Spaß macht und fit hält, sondern noch mehr ist: Radfahren ist aktive, lustvolle Mobilität für Körper und Geist. Kurz: Radfahren ist Lebensqualität, Radfahren ist clever und Radfahren macht Lust auf mehr…

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Mrz 24 2017

Basistext S-Pedelecs: Wenn das Fahrrad zum Kraftfahrzeug wird

Basistext S-Pedelecs: Wenn das Fahrrad zum Kraftfahrzeug wird

(Bildquelle: www.pd-f.de / pressedienst-fahrrad)

(pd-f/hdk) Die sogenannten S-Pedelecs sind Elektrofahrräder, die ihre Piloten bis 45 km/h beim Pedalieren unterstützen. Das macht sie juristisch zum Kraftfahrzeug – mit weitreichenden Folgen für Hersteller, Mechaniker und auch Nutzer, wie der pressedienst-fahrrad detailliert beleuchtet.

Achtung: Dieser Artikel bezieht sich auf die bis Ende 2017 gültige EU-Verordnung 2004/24. Ab 2018 gilt die Verordnung 168/2013.

Begriffsklärung und Abgrenzung

Fast alle E-Bikes sind sogenannte Pedelecs, die mit maximal 250 Watt Nenndauerleistung bis höchstens 25 km/h beim Treten unterstützen und rechtlich Fahrrädern gleichgestellt sind. Vor allem bei Pendlern werden inzwischen aber auch S-Pedelecs immer beliebter, die maximal 500 Watt Nenndauerleistung aufweisen und bis 45 km/h schieben. Das macht sie ideal als Autoersatz auch auf längeren Arbeitswegen. 2015 hatten S-Pedelecs einen Anteil von rund zwei Prozent an allen verkauften Elektrorädern. Somit wurden ca. 11.000 neue S-Pedelecs gekauft – in etwa so viele wie neue E-Autos. Während sie von außen noch sehr nach Fahrrad aussehen, sind sie verkehrsrechtlich allerdings Leichtkrafträder (Klasse L1e bei Zweirädern und L2e bei Dreirädern), was sie deutlich vom Fahrrad unterscheidet: „Man braucht in Deutschland einen Helm, ein Versicherungskennzeichen und eine Fahrerlaubnis. Man darf innerorts nicht auf den Radweg – und kann auch nicht mehr mal eben etwas daran umbauen“, fasst Anja Knaus vom schweizerischen Pedelec-Pionier Flyer zusammen. Den physikalischen Hintergrund beschreibt Gerhard Kobus vom TÜV Nord so: „Bei einer Verdopplung der Geschwindigkeit vervierfacht sich die Bewegungsenergie des Fahrrads – darum muss ein Fahrzeug natürlich für die beabsichtigte höhere Geschwindigkeit ausgelegt sein.“ Das bloße Gewicht des Fahrzeugs spielt hierbei übrigens eine weitaus kleinere Rolle, als man gemeinhin glauben würde.

Bauliches

Rein äußerlich erkennt man zweirädrige S-Pedelecs am Rückspiegel und gelben Seitenrückstrahlern, die meist an der Gabel angebracht sind. „Zudem braucht das Rad ein Versicherungskennzeichen. Seit 2015 muss es an neu zugelassenen Rädern auch beleuchtet sein“, konkretisiert Sebastian Göttling vom Beleuchtungsspezialisten Busch & Müller. Auch ein Seitenständer ist bei S-Pedelecs vorgeschrieben, muss aber nicht mehr von selbst einklappen wie beim Motorrad.

Hersteller von S-Pedelecs müssen für jedes Modell vom Kraftfahrtbundesamt (KBA) eine EG-Typgenehmigung einholen oder eine Einzelbetriebserlaubnis für ein bestimmtes Fahrzeug nachweisen, wofür dieses von einem Technischen Dienst oder anerkannten Sachverständigen (z. B. TÜV, Dekra) begutachtet werden muss. Hat ein S-Pedelec die Typgenehmigung einmal erhalten, darf es in der EG beliebig oft in den Handel kommen. „Aus der erteilten Betriebserlaubnis, ob im Einzelfall oder durch die Typgenehmigung, resultiert jedoch, dass man ein S-Pedelec nicht einfach baulich verändern darf“, warnt Marijke van Dijk vom niederländischen Hersteller Koga. Ist etwa ein Reifen verschlissen oder ein Bremshebel verbogen, muss er durch ein gleiches Bauteil ersetzt werden. Ein anderes Teil müsste ausdrücklich den in der Betriebserlaubnis (BE) aufgeführten Teilen entsprechen. Wenn man ein S-Pedelec davon abweichend ausstattet, muss es dem Technischen Dienst vorgeführt werden, bevor es wieder auf die Straße darf.

Für den Endverbraucher heißt das: Vorbei ist die Zeit des Selberschraubens – zumindest weitestgehend. Im Typenblatt des Fahrzeugs (dem sogenannten CoC-Papier, vergleichbar mit dem Kraftfahrzeugschein) ist beispielsweise festgehalten, welchen Spielraum man bei der Anpassung von Lenker und Lenkervorbau hat. „Wir haben einen verstellbaren Vorbau in die EG-Typgenehmigung aufgenommen, damit die ergonomische Anpassung des Rades vor und nach dem Kauf einfacher wird,“ beschreibt Sabine Kolmer vom Darmstädter Hersteller Riese & Müller einen möglichen Ausweg. Die Dimension der Reifen ist konkret im CoC-Papier festgeschrieben. „Wenn man Reifen wechseln will, findet man dort die in Frage kommenden Breiten. Außerdem benötigte der zu montierende Reifen eine ECE-R75 genannte Zulassung, um an einem S-Pedelec verbaut zu werden“, erklärt Rene Marks, Produktmanager bei Schwalbe. Auf den Verschleiß des Profils müsse man ebenfalls achten: Eine Mindestprofiltiefe von einem Millimeter ist Pflicht.

„Zum Verständnis beim etwaigen Austausch von Bauteilen am S-Pedelec gilt immer der Grundsatz: gleicher Art und Güte!“, verdeutlicht Ulf-Christian Blume, Jurist und Unternehmensberater in der Radbranche ( www.lbu-beratung.de). So darf man den persönlichen Vorlieben entsprechend etwa Griffe, Sattel und Pedale ändern – solange man vergleichbare Teile verwendet. Schraubgriffe dürfen nicht durch eventuell rutschende Gummigriffe ersetzt werden, Sättel mit Stahlgestell nicht durch Carbonsättel und gummierte Plattformpedale nicht durch Klickpedale, zumal letztere selten über die von der StVZO vorgeschriebenen Rückstrahler verfügen. Alles andere, was die Abmessungen des Rads verändert, ist ohne Eintragung tabu, wie etwa die beliebten Lenkerhörnchen. „Wir reden hier eben nicht mehr über das Fahrrad, sondern befinden uns im Kraftfahrzeugzulassungsrecht: Man kann alles ändern, aber nur in Absprache mit dem TÜV – wie beim Auto“, so Blume weiter.

Aufgrund der Spezifikation des Antriebs (Motor, Ritzel, Schaltung und Sensorik) ist außerdem eine Übersetzung vorgegeben, die man nicht ändern darf. Eine kürzere, also leichtere Übersetzung ist möglich, aber eintragungspflichtig. Bezüglich der einzelnen Schaltkomponenten braucht es keine Herstellervorgaben, etwa bei Schalthebeln und Schaltwerken. Veränderungen der Bremskomponenten hingegen sind grundsätzlich abnahmepflichtig. Verschlissene Bremsbeläge darf man eigenverantwortlich durch gleichartige wechseln – der Tausch muss aber einer eventuellen Prüfung durch den Fachhandel oder Behörden standhalten. „Es braucht schon einen versierten Hobbyschrauber, um sich mit Bremssystemen auseinanderzusetzen“, schränkt Tobias Erhard vom Komponentenhersteller Sram ein. „Im Zweifel sollte das immer eine Fachwerkstatt übernehmen. Bei S-Pedelecs ist überdies zu beachten: Der Bremshebel muss ein Kugelende aufweisen, wie Motorradbremshebel auch. Ein Tuning auf kürzere MTB-Bremshebel etwa könnte bei einer Verkehrskontrolle stillgelegt werden“, so Erhard weiter.

„Als Richtschnur gilt dabei immer die Zulassung des Fahrzeugs“, fasst Branchenjurist Blume zusammen. „Ab 2016 neu zugelassene Fahrzeuge brauchen z. B. ein Bremslicht, ältere S-Pedelecs nicht. Alles was vorher dran war, muss auch wieder dran.“

Rechtliches im Alltag

Vielen rechtlichen Vorschriften für die Fahrzeugklasse S-Pedelec liegt die sogenannte bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit (bbH) zugrunde.

Aufgrund des bei dieser Fahrzeuggattung einmaligen Hybridantriebs Mensch/Elektromotor ergibt sich an diesem Punkt aber eine Unschärfe, denn die bbH wird unterschiedlich ausgelegt. Für die prüfenden Technischen Dienste zählt 2017 noch die EG-Verordnung 2004/24, welche die bbH als allein aus der Motorkraft resultierende Maximalgeschwindigkeit festlegt, wie bei anderen Kraftfahrzeugen auch. Beim S-Pedelec heißt das Anfahrhilfe, wird per Knopfdruck gesteuert und liegt je nach Modell (laut Typgenehmigung bzw. Einzelabnahme) bei 15 bis 24 km/h. Das Bundesverkehrsministerium ließ zwischendurch verlautbaren, dass die bbH hingegen als Punkt der Abschaltung der Motorunterstützung zu betrachten sei, demnach 45 km/h. „Das ist ganz klar eine Grauzone, die wir als ZIV klären wollen“, sagt Siegfried Neuberger, Geschäftsführer des Zweirad-Industrie-Verbandes e. V.. „In den Papieren der schnellen E-Bikes (S-Pedelecs) ist zum Teil als bbH ein Wert unterhalb 25 km/h eingetragen. Dass der Elektromotor beim Pedalieren bis 45 km/h unterstützt, ist unter den Anmerkungen des CoC-Papiers festgehalten. Bei einer etwaigen Verkehrskontrolle richten sich die Beamten nach der Angabe der bbH. Eine Auslegung des Ministeriums ändert jedoch noch kein Gesetz.“ Dass S-Pedelec-Fahrer theoretisch auch über 45 km/h hinaus pedalieren können, fällt ebenfalls nicht ins Gewicht.

Aus der bbH resultiert laut § 21a Abs. 2 StVO die Pflicht, einen „geeigneten Schutzhelm“ zu tragen. „Ob ein Radhelm oder ein Motorradhelm geeigneter ist, steht dort nicht genauer“, weiß Torsten Mendel, Sicherheitsexperte bei Abus. „Experten empfehlen durch die Reihe den Fahrradhelm. Denn auf dem S-Pedelec bewegt man sich viel aktiver als auf dem Motorrad – da wäre der Motorradhelm einfach zu schwer und warm“, schildert Ulf-Christian Blume. Schon auf dem Deutschen Verkehrsgerichtstag 2012 in Goslar waren sich die Vertreter aus Politik, Wissenschaft, Polizei und Verbänden einig, dass ein Motorrad-Integralhelm als nicht geeignet angesehen werden kann, wie Blume direkt von der Tagung berichtete. Zwischenzeitlich zeichnet sich ab, dass eine neue Helmgattung speziell für S-Pedelecs auf den Markt kommen wird. In den Niederlanden ist der kurz „E45-Helm“ genannte Kopfschutz auch im Verkehrsgesetz schon Realität und wird über die nationale Norm NTA 8776 definiert: Er bietet mehr Schutz als ein Fahrradhelm, ist aber kaum schwerer und beeinträchtigt das Hörvermögen seines Trägers im Verkehr nicht.

„Pedelecs sind ja sehr beliebte Familienmobile. Das S-Pedelec jedoch ist ausdrücklich nicht zur Verwendung mit einem Kinderanhänger freigegeben – wie ja auch andere Kraftfahrzeuge keine Personen in Anhängern befördern dürfen“, erklärt Anne Schmidt vom Anhängerhersteller Croozer. Ein Kindersitz wäre demnach erlaubt, wenn erstens der Sitz als solcher zugelassen ist und zweitens die entsprechende Anzahl der Sitze des Fahrzeugs in der Typgenehmigung festgeschrieben ist. Dafür bedarf es einer Ausnahmegenehmigung von einer Zulassungsstelle – wie sie etwa für das schnelle Lastenrad „Load HS“ von Riese & Müller vorliegt, das mit Kindersitz in der Ladefläche erhältlich ist. Auch „ein Lastenanhänger ließe sich theoretisch zwar am schnellen E-Bike verwenden. Nur muss zum einen die Kupplung „in amtlich genehmigter Bauart ausgeführt sein“, wie es so schön heißt“, so Anne Schmidt weiter. Faktisch gebe es derzeit aber keine für S-Pedelecs zugelassenen Kupplungen. „Zum anderen müsste der Anhänger über die „spezifischen Beleuchtungselemente“ verfügen“, so Schmidt.

Wie Motorräder müssen S-Pedelecs permanent mit Licht fahren. Außerdem gilt ein Mindestalter von 16 Jahren, bedingt durch die Führerscheinpflicht (Klasse AM). Dieser ist im Autoführerschein (Fahrerlaubnisklasse B, vormals 3) enthalten. Menschen, die vor dem 01.04.1965 geboren wurden, dürfen schnelle Pedelecs auch ohne Fahrerlaubnis bewegen. Ausnahmen bilden zudem die Bundesländer Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen. In einem Modellprojekt dürfen hier bis Ende April 2018 bereits 15-Jährige den Führerschein der Klasse AM erwerben.

Als Leichtkrafträder benötigen S-Pedelecs das Versicherungskennzeichen, das man vom Moped und Roller kennt: drei Ziffern, drei Buchstaben und jedes Jahr eine neue Farbe. Für S-Pedelecs hat das einen finanziell sehr interessanten Aspekt: In der Leistung der vorgeschriebenen Versicherung ist neben Unfallschäden auch der Diebstahl des Fahrzeugs abgedeckt – für ab etwa 50 Euro jährlich und Fahrzeugpreisen ab etwa 3.000 Euro ist das ein im Gegensatz zu Fahrradversicherungen ziemlich günstiger Posten.

Schlussendlich ändert sich übrigens auch die Promillegrenze. Während man mit dem Fahrrad bis 1,6 Promille Blutalkoholkonzentration fahren darf, gilt beim S-Pedelec wie bei Auto oder Motorrad die Grenze von 0,5 Promille.

Umdenken in Sachen Streckengestaltung

„Die in Deutschland vorhandene Infrastruktur ist vornehmlich für Autos ausgelegt und selbst dort, wo etwas für den Radverkehr getan wird, profitiert man als Fahrer eines S-Pedelecs nicht davon“, erklärt Andreas Hombach vom Stadtmöblierer WSM. Viele mit dem Fahrrad übliche Abkürzungen darf man mit dem schnellen E-Rad nicht nutzen – für routinierte Radler keine einfache Sache. So sind zum Beispiel in Gegenrichtung freigegebene Einbahnstraßen zu umfahren, auch gilt das „Durchfahrt verboten“-Schild (roter Kreis auf weißem Grund, StVO-Schild 250) an Feld-, Wirtschafts-, Wald- und Parkwegen für S-Pedelecs ebenso wie für Autos. Selbst mit ausgeschaltetem Motor dürfen sie dort nicht bewegt werden. Innerorts dürfen S-Pedelecs grundsätzlich nicht auf dem Radweg fahren, was durchaus für Verwirrung anderer Verkehrsteilnehmer sorgen kann. Außerorts allerdings dürfen S-Pedelecs den Radweg benutzen, müssen es aber nicht. Paul Hollants vom Liegeradhersteller HP Velotechnik begrüßt diese Regelung ausdrücklich: „Die Verkehrssicherheit wird gestärkt, wenn die Fahrer von S-Pedelecs außerorts z. B. neben Bundesstraßen Radwege mitbenutzen dürfen, statt dem viel schnelleren Autoverkehr ausgesetzt zu werden. Dabei ist eine verkehrsgerechte Geschwindigkeitsanpassung und Rücksichtnahme auf andere Verkehrsteilnehmer selbstverständlich geboten.“ Von dieser Regel gibt es jedoch zwei Ausnahmen: 1. Fahrzeuge, die per Motorkraft alleine, d. h. ohne Mittreten, schneller als 25 km/h fahren, müssen auch außerorts immer auf die Straße. 2. Alle S-Pedelecs müssen auf der Straße fahren, wenn ein Zusatzschild „Keine Mofas!“ angebracht wurde.

„Das Radwegverbot für S-Pedelecs ist in meinen Augen der Hauptgrund für das geringe Wachstum dieser Fahrzeuggattung“, vertieft Markus Riese, Geschäftsführer von Riese & Müller. „Dabei bieten die 45-km/h-Räder eine echte Chance, Pendler vom Auto aufs Zweirad zu bekommen. Natürlich dürfen S-Pedelecs auf innerstädtischen Radwegen dann nicht 45 fahren, das kann man aber über eine Geschwindigkeitsbeschränkung regeln. S-Pedelecs haben hierfür einen Tacho, die Fahrer einen Führerschein und im Übrigen fahren auch Sportradler auf dem Radweg nicht so schnell wie sie könnten.“

Umdenken in der Industrie

Das S-Pedelec hat der gesamten Fahrradbranche einen kräftigen Evolutionsschritt beschert. „S-Pedelec-Hersteller sind einem Qualitätsmanagement verpflichtet – was sich automatisch auf ihre restliche Palette auswirkt“, weiß Branchenjurist Blume. Aber auch in den Fachwerkstätten muss umgedacht und weitergebildet werden. Verständlich, dass einige Händler das ablehnen. Ein auf E-Bikes spezialisiertes Geschäft dürfte einen Vorsprung an Modellen und Knowhow haben.

Internationales

„Obacht beim Urlaub mit dem S-Pedelec!“, gibt Anja Knaus von Flyer zu bedenken. Auch innerhalb der EU gehen die geltenden Vorschriften teils stark auseinander. Man darf zwar mit einem deutschen Versicherungskennzeichen im Ausland fahren, muss sich aber zwingend an die dort geltenden Bestimmungen halten, was etwa Wegenutzung und Helmpflicht betrifft. Vorherige Recherche ist also unumgänglich!

Fazit

Die schnellen E-Räder werden immer beliebter und ersetzen vor allem bei Pendlern oft das Auto, erhöhen sie doch den Aktionsradius signifikant. „Schnelle Elektroräder helfen, die noch große Lücke in der Individualmobilität zwischen Fahrrädern und Autos zu schließen“, ist sich HP Velotechniks Paul Hollants sicher, dessen Firma immerhin ein Achtel aller motorisierten Liegedreiräder in der 45-km/h-Variante verkauft.

Letztlich erfordert das S-Pedelec ein deutliches Umdenken – auf allen Seiten.

Der Gesetzgeber muss dringend die Grauzone für diese Fahrzeuge abschaffen und insbesondere die legalen Vorgaben an die Nutzungsrealität auf den Straßen anpassen.

Im Alltag müssen sich alle Verkehrsteilnehmer daran gewöhnen, dass nicht mehr nur Rennradfahrer schnell unterwegs sind: „Ein S-Pedelec sieht wie ein Fahrrad aus. Will man es aus Gewohnheit überholen, fährt man im Ort schnell mal 70“, so Andreas Hombach.

Für S-Pedelec-Fahrer wird plötzlich das Stichwort „angepasste Geschwindigkeit“ viel wichtiger als auf dem Fahrrad: Man fährt nicht mehr immer so schnell wie man gerade kann. In Kurven auftretende Kräfte oder Bremswege heißt es neu zu bewerten. Es ist also ratsam, nur als versierter Radfahrer auf das S-Pedelec zu steigen und/oder ein Fahrtechnikseminar zu besuchen – und dann noch aufmerksamer unterwegs zu sein als mit dem Fahrrad.

Der pressedienst-fahrrad hat es sich zur Aufgabe gemacht, dem guten Fahrrad und dessen Anwendung mehr Öffentlichkeit zu verschaffen. Denn wir sind der Meinung, dass Radfahren nicht nur Spaß macht und fit hält, sondern noch mehr ist: Radfahren ist aktive, lustvolle Mobilität für Körper und Geist. Kurz: Radfahren ist Lebensqualität, Radfahren ist clever und Radfahren macht Lust auf mehr…

Kontakt
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Jun 10 2016

S-Pedelecs: Wenn das Fahrrad zum Fahrzeug wird

S-Pedelecs: Wenn das Fahrrad zum Fahrzeug wird

(Bildquelle: www.pd-f.de)

Die sogenannten S-Pedelecs sind Elektrofahrräder, die ihre Piloten bis 45 km/h unterstützen. Das macht sie juristisch zum Kraftfahrzeug – mit weitreichenden Folgen für Hersteller, Fahrer und auch Mechaniker, wie der pressedienst-fahrrad detailliert beleuchtet.

Begriffsklärung und Abgrenzung

[pd-f/hdk] Fast alle E-Bikes sind sogenannte Pedelecs, die mit maximal 250 Watt Dauernennleistung bis höchstens 25 km/h beim Treten unterstützen und rechtlich den Fahrrädern gleichgestellt sind. Vor allem bei Pendlern werden inzwischen aber auch die S-Pedelecs immer beliebter, die maximal 500 Watt Dauernennleistung aufweisen und bis 45 km/h schieben. Das macht sie ideal als Autoersatz auch auf längeren Arbeitswegen. 2015 machten die S-Pedelecs rund zwei Prozent aller verkauften Elektroräder aus. Somit wurden ca. 11.000 neue S-Pedelecs gekauft – in etwa so viele wie neue E-Autos. Während sie von außen noch sehr nach Fahrrad aussehen, sind sie verkehrsrechtlich allerdings Leichtkrafträder (Klasse L1e bei Zweirädern und L2e bei Dreirädern), die sich vom Fahrrad deutlich unterscheiden: „Man braucht in Deutschland einen Helm, ein Versicherungskennzeichen und eine Fahrerlaubnis. Man darf nicht auf den Radweg – und kann auch nicht mehr mal eben etwas daran umbauen“, fasst Anja Knaus vom schweizerischen E-Bike-Pionier Flyer zusammen.

Bauliches

Rein äußerlich erkennt man S-Pedelecs am Rückspiegel und gelben Seitenrückstrahlern, die meist an der Gabel angebracht sind. „Zudem braucht das Rad ein Versicherungskennzeichen. Seit 2015 muss es an neu zugelassenen Rädern auch beleuchtet sein“, konkretisiert Sebastian Göttling vom Beleuchtungsspezialisten Busch & Müller. Auch ein Seitenständer ist bei S-Pedelecs vorgeschrieben, außerdem muss dieser sich von selbst einklappen, sobald er unbelastet ist – wie beim Motorrad.
Hersteller von S-Pedelecs müssen für jedes Modell vom Kraftfahrtbundesamt (KBA) eine Betriebserlaubnis einholen. Hat ein Modell diese Zulassung einmal erhalten, darf es beliebig oft in den Handel kommen. „Aus der Einzelzulassung resultiert jedoch, dass man ein S-Pedelec nicht einfach baulich verändern darf“, warnt Harald Troost vom niederländischen Hersteller Koga. Ist etwa ein Reifen verschlissen oder ein Bremshebel verbogen, muss er durch ein gleiches Bauteil ersetzt werden. Ein anderes Teil müsste ausdrücklich den in der Betriebserlaubnis (BE) aufgeführten Teilen entsprechen. Wenn man ein S-Pedelec davon abweichend ausstattet, muss es dem technischen Dienst vorgeführt werden, bevor es wieder auf die Straße darf.
Für den Endverbraucher heißt das: Vorbei ist die Zeit des Selberschraubens – zumindest weitestgehend. Im Typenblatt des Fahrzeugs (dem sogenannten COC-Papier, vergleichbar mit dem Kraftfahrzeugschein) ist beispielsweise festgehalten, welchen Spielraum man bei der Anpassung von Lenker und Lenkervorbau hat. „Wir lassen gleich mehrere Lenkervorbauten im COC-Papier eintragen, damit die ergonomische Anpassung des Rades vor und nach dem Kauf einfacher wird,“ beschreibt Tobias Spindler vom Darmstädter Hersteller Riese & Müller einen möglichen Ausweg. Auch die Dimension der Reifen ist im COC-Papier festgeschrieben. „Wenn man Reifen wechseln will, findet man dort die in Frage kommenden Breiten. Außerdem benötigt der zu montierende Reifen eine ECE-R75 genannte Zulassung, um an einem S-Pedelec verbaut zu werden“, erklärt Rene Marks, Produktmanager bei Schwalbe. Auf den Verschleiß des Profils müsse man ebenfalls achten: Eine Mindestprofiltiefe von einem Millimeter ist Pflicht.
„Zum Verständnis beim etwaigen Austausch von Bauteilen am S-Pedelec gilt immer der Grundsatz: Gleicher Art und Güte!“, verdeutlicht Ulf-Christian Blume, Jurist und Unternehmensberater in der Radbranche ( www.lbu-beratung.de ). So darf man den persönlichen Vorlieben entsprechend etwa Griffe, Sattel und Pedale ändern – solange man vergleichbare Teile verwendet. Schraubgriffe dürfen daher nicht durch eventuell rutschende Gummigriffe ersetzt werden, Sättel mit Stahlgestell nicht durch Carbonsättel und gummierte Plattformpedale nicht durch Klickpedale, zumal letztere selten über die von der StVZO vorgeschriebenen Rückstrahler verfügen. Alles andere, was die Abmessungen des Rads verändert, ist ohne Eintragung tabu, die beliebten Lenkerhörnchen etwa. „Wir reden hier eben nicht mehr über das Fahrrad, sondern befinden uns im Kraftfahrzeugrecht: Man kann alles ändern, aber nur in Absprache mit dem TÜV – wie beim Auto“, so Blume weiter.

Aufgrund der Spezifikation des Antriebs (Motor, Ritzel, Schaltung und Sensorik) ist außerdem eine maximale Übersetzung vorgegeben, die man nicht ändern, sprich vergrößern darf. Eine kürzere, also leichtere Übersetzung ist erlaubt. Bezüglich der einzelnen Schalt- und Bremskomponenten brauche es keine Herstellervorgaben, etwa bei Schalthebeln und Schaltwerken, Bremsbelägen oder Bremshebeln. Diese darf man eigenverantwortlich wechseln – der Tausch muss aber einer eventuellen Prüfung durch den Fachhandel oder Behörden standhalten. „Es braucht allerdings schon den versierten Hobbyschrauber, um sich mit hydraulischen Bremssystemen auseinanderzusetzen“, schränkt Tobias Erhard vom Komponentenhersteller Sram ein. „Bei S-Pedelecs ist überdies zu beachten: Der Bremshebel muss ein Kugelende aufweisen, wie Motorradbremshebel auch. Ein Tuning auf kürzere MTB-Bremshebel etwa könnte bei einer Verkehrskontrolle stillgelegt werden“, so Erhard weiter.
„Als Richtschnur gilt dabei immer die Zulassung des Fahrzeugs“, fasst Branchenjurist Blume zusammen. „2016 neu zugelassene Fahrzeuge brauchen z. B. ein Bremslicht, ältere S-Pedelecs nicht. Alles was vorher dran war, muss auch wieder dran.“

Rechtliches im Alltag

Bei vielen rechtlichen Vorschriften für diese Fahrzeugklasse der S-Pedelecs liegt die sogenannte bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit (bbH) zugrunde. „Das Bundesverkehrsministerium geht hier explizit nicht von der reinen Motorleistung (Schiebehilfe) aus, sondern von der Höchstgeschwindigkeit des Hybridantriebs Mensch und Motor, und die liegt bei 45 km/h“, beschreibt Felix Puello, bei Haibike zuständig für die Produktentwicklung. Dass der Fahrer theoretisch darüber hinaus pedalieren könnte, fällt nicht ins Gewicht. Aus der bbH resultiert laut § 21a Abs. 2 StVO die Pflicht, einen „geeigneten Schutzhelm“ zu tragen. „Ob ein Radhelm oder ein Motorradhelm geeigneter ist, steht dort nicht genauer“, weiß Torsten Mendel, Sicherheitsexperte bei Abus. „Experten empfehlen durch die Reihe den Fahrradhelm. Denn auf dem S-Pedelec bewegt man sich viel aktiver als auf dem Motorrad – da wäre der Motorradhelm einfach zu schwer und warm“, schildert Ulf-Christian Blume. Schon auf dem Deutschen Verkehrsgerichtstag 2012 in Goslar waren sich die Vertreter aus Politik, Wissenschaft, Polizei und Verbänden einig, dass ein Motorrad-Integralhelm als nicht geeignet angesehen werden kann, wie Blume direkt von der Tagung berichtete.
„Pedelecs sind ja sehr beliebte Familienmobile. Das S-Pedelec jedoch ist ausdrücklich nicht zum Transport weiterer Personen freigegeben – Kindersitz und auch Kinderanhänger sind demnach verboten“, erklärt Anne Schmidt vom Anhängerhersteller Croozer. „Ein Lastenanhänger wiederum ließe sich theoretisch zwar am schnellen E-Bike verwenden. Nur muss die Kupplung „in amtlich genehmigter Bauart ausgeführt sein“, wie es so schön heißt“, so Schmidt weiter. Faktisch gebe es derzeit aber keine für S-Pedelecs zugelassenen Kupplungen.
S-Pedelecs müssen permanent mit Licht fahren, wie Motorräder auch. Dazu gilt ein Mindestalter von 16 Jahren, bedingt durch die Führerscheinpflicht (Klasse AM). Dieser ist im Autoführerschein enthalten. Menschen, die vor dem 01.04.1965 geboren wurden, dürfen schnelle Pedelecs auch ohne Fahrerlaubnis bewegen.
Als Leichtkrafträder benötigen S-Pedelecs das Versicherungskennzeichen, das man vom Moped und Roller kennt: drei Ziffern, drei Buchstaben und jedes Jahr eine neue Farbe. Für S-Pedelecs hat es einen finanziell sehr interessanten Aspekt, berichtet Harald Troost: „In der Leistung der vorgeschriebenen Versicherung ist neben Unfallschäden auch der Diebstahl des Fahrzeugs abgedeckt – für ab etwa 50 Euro jährlich und Fahrzeugpreisen ab etwa 3.000 Euro ist das ein im Gegensatz zu Fahrradversicherungen ziemlich günstiger Posten!“

Umdenken in Sachen Streckengestaltung

„Die in Deutschland vorhandene Infrastruktur ist vornehmlich für Autos ausgelegt und selbst dort, wo etwas für den Radverkehr getan wird, profitiert man als Fahrer eines S-Pedelecs nicht davon“, erklärt Andreas Hombach vom Stadtmöblierer WSM. Viele mit dem Fahrrad übliche Abkürzungen darf man mit dem schnellen E-Rad nicht nutzen – für routinierte Radler keine einfache Sache. So sind zum Beispiel in Gegenrichtung freigegebene Einbahnstraßen zu umfahren, auch gilt das „Durchfahrt verboten“-Schild (roter Kreis auf weißem Grund, StVO-Schild 250) an Feld-, Wirtschafts-, Wald- und Parkwegen für S-Pedelecs ebenso wie für Autos. Selbst mit ausgeschaltetem Motor dürfen sie dort nicht bewegt werden. „Grundsätzlich dürfen S-Pedelecs nicht auf dem Radweg fahren, was durchaus für Verwirrung anderer Verkehrsteilnehmer sorgen kann“, wie Tobias Spindler erlebt hat. Einzige Ausnahme: Ein explizit mit „Mofas frei“ gekennzeichneter Radweg darf, meist außerorts, auch mit dem schnellen Pedelec befahren werden. Im Sommer 2015 beschloss die Bundesregierung, Verkehrsbehörden die Freigabe von ausgewählten Radwegen für die S-Klasse mit einem „E-Bikes-frei“-Schild zu erlauben – mit häufigen baulichen Begebenheiten außerorts vor Augen, bei denen Fahrer schneller Pedelecs gezwungen waren, eine Bundesstraße zu nutzen.

Umdenken in der Industrie

Das S-Pedelec hat der gesamten Fahrradbranche einen kräftigen Evolutionsschritt beschert. „S-Pedelec-Hersteller sind einem Qualitätsmanagement verpflichtet – was sich automatisch auf ihre restliche Palette auswirkt“, weiß Branchenjurist Blume. Aber auch in den Fachwerkstätten muss umgedacht und weitergebildet werden. Verständlich, dass einige Händler das ablehnen. Ein auf E-Bikes spezialisiertes Geschäft dürfte einen Vorsprung an Modellen und Knowhow haben.
Internationales

„Obacht beim Urlaub mit dem S-Pedelec!“, gibt Anja Knaus von Flyer zu bedenken. Auch innerhalb der EU gehen die geltenden Vorschriften teils stark auseinander. Man darf zwar mit einem deutschen Versicherungskennzeichen im Ausland fahren, muss sich aber zwingend an die dort geltenden Bestimmungen halten, was etwa Wegenutzung und Helmpflicht betrifft. Vorherige Recherche ist also unumgänglich!

Fazit

Die schnellen E-Räder werden immer beliebter und ersetzen vor allem bei Pendlern oft das Auto, erhöhen sie doch den Aktionsradius signifikant. „Schnelle Elektroräder helfen, die noch große Lücke in der Individualmobilität zwischen Fahrrädern und Autos zu schließen“, ist sich Paul Hollants vom Liegeradhersteller HP Velotechnik sicher, wo immerhin ein Achtel aller motorisierten Liegedreiräder in der 45-km/h-Variante verkauft werden.

Letztlich erfordert das S-Pedelec ein deutliches Umdenken – auf allen Seiten.
Der Gesetzgeber muss dringend die Grauzone für diese Fahrzeuge abschaffen und insbesondere die legalen Vorgaben an die Nutzungsrealität auf den Straßen anpassen.
Im Alltag müssen andere Verkehrsteilnehmer sich daran gewöhnen, dass nicht mehr nur Rennradfahrer schnell unterwegs sind: „Ein S-Pedelec sieht wie ein Fahrrad aus. Will man es aus Gewohnheit überholen, fährt man im Ort schnell mal 70“, so Andreas Hombach.
Für S-Pedelec-Fahrer selbst gilt plötzlich das Stichwort „angepasste Geschwindigkeit“: Man fährt nicht mehr immer so schnell man gerade kann. In Kurven auftretende Kräfte oder Bremswege heißt es neu zu bewerten. Es ist also ratsam, nur als versierter Radfahrer auf das S-Pedelec zu steigen, oder ein Fahrtechnikseminar zu besuchen – und dann noch aufmerksamer unterwegs zu sein als mit dem Fahrrad.

Der pressedienst-fahrrad hat es sich zur Aufgabe gemacht, dem guten Fahrrad und dessen Anwendung mehr Öffentlichkeit zu verschaffen. Denn wir sind der Meinung, dass Radfahren nicht nur Spaß macht und fit hält, sondern noch mehr ist: Radfahren ist aktive, lustvolle Mobilität für Körper und Geist. Kurz: Radfahren ist Lebensqualität, Radfahren ist clever und Radfahren macht Lust auf mehr…

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Okt 16 2015

Auf drei Feuerrädern Richtung Zukunft

Auf drei Feuerrädern Richtung Zukunft

(Bildquelle: www.pd-f.de / David Koßmann)

Redakteur H. David Koßmann hat einen Selbstversuch mit einem Liegedreirad unternommen, der zu einer Anwendungsstudie über elektrifizierte Individualmobilität geriet.

[pd-f/hdk] Alles begann mit einer Übersetzung. Ich hatte die Freude, den Artikel eines britischen Extremreisenden ins Deutsche zu übertragen. Es ging um sein Leben und seine jüngste Reise: mit einem Liegedreirad vom pfälzischen Germersheim ins heimische Süd-Wales, tausend Meilen voller Entspannung und Begegnung. Seine ruhige und erfüllte Art imponierte mir, ebenso seine Aussagen zum Fahrzeug. Zwar hatte ich mit dem Thema Liege(drei)rad vorher schon zu tun, aber immer aus sicherer Entfernung, mit mildem und eher beruflichem Interesse. Amüsant, aber doch etwas … speziell waren die kurzen Fahreindrücke mit solchen Rädern.

Vorkenntnisse und Vorbereitung

Seit diesem Artikel aber ging mir das Szenario häufig durch den Kopf: Mindestens eine größere Tagestour wollte ich auf solch einem Gefährt mal erleben. Kurzerhand bekam ich ein Testrad in Aussicht gestellt. Nun ging es an die Details. Fahrrad fahre ich seit über dreißig Jahren, gerne auch den ganzen Tag, Gelände und Straße, 150 Kilometer dürfen“s auf Asphalt schon mal werden: genau die Entfernung zwischen meinem Wohn- und Heimatort – Ziel erfasst! Bis ich diese Strecke aber mit dem Dreirad würde fahren können, müssten meine Beine viel üben, wurde mir prophezeit. Komplett anders sei die Belastung auf den Körper. Grundsätzlich radle man aber komfortabler. Man setzt beim Liegerad nämlich nicht das Körpergewicht ein, sondern drückt die Pedale sozusagen weg vom Sitz. In diesem liegt man übrigens mit dem gesamten Rücken, was die Hände, Arme, Schultern entspannt und auch die Sitzknochen, die sich sonst mit dem Sattel anfreunden müssen. Stabilität beim Fahren bekommt man hier nicht durch den Sinuslauf, in dem man ein Zweirad balanciert, vielmehr steht es stabil auf seinen drei Rädern. Die entspannte Körperhaltung ermögliche außerdem einen „Panoramablick“, hatte ich gelesen. Die tiefe Position wiederum sei zwar im Straßenverkehr ungewohnt, aerodynamisch jedoch günstiger … soweit die graue Theorie.

Das Testrad entpuppt sich als das volle Programm – ein „Scorpion“ von HP Velotechnik mit Vollfederung, faltbarem Rahmen und Komplettausstattung: Gepäckträger, Schutzbleche, Licht. Außerdem wird mir das Modell mit E-Motor angeboten, und zwar in der „S-Pedelec“-Ausführung mit Nummernschild und Unterstützung bis 45 km/h. Warum nicht? Es komme direkt mit zwei Akkus und zu guter Letzt mit dem „Streamer“, einer transparenten Windschutzscheibe aus Kunststoff. Das klingt nach ganz schön viel – ist es auch. Alles in allem wiegt der Scorpion so 35 kg, misst etwa 80 cm in der Breite und ist knapp 2,30 m lang!

Platz nehmen

Als das Rad ankommt, dreht der goldene Oktober uns wuchtig seinen nasskalten Rücken zu. Elf Grad, dunkelgrau und Dauerregen, herzlichen Dank! Die Spedition liefert den monströsen Karton (Kaliber USA-Doppelkühlschrank!) auf einer Europalette – und auf dem Kopf stehend! Kurz bange ich um das teure Gefährt: Über 8.000 Euro stehen auf dem Lieferschein. Wie viele Pfeile mit „oben“ muss man eigentlich aufdrucken? Gott sei Dank ist alles ganz. In fahrfertigen Zustand ist der Scorpion recht schnell versetzt: Der Netzsitz wird mit drei Schnellspannern montiert, ebenso selbsterklärend sind die zwei T-Stücke für die Windhutze, die mit zwei langen Klettstreifen bombensicher darauf hält. Nun noch das Cockpit einstellen: Außenspiegel links, aha, und rechts die Konsole des E-Antriebs. Fertig. Draußen regnet es noch immer in Strömen, doch die Neugier siegt: Raus! Schnell auf- oder besser „ein“-steigen geht hier nicht, der Streamer ist im Weg. Reinklettern, mit zwei Handgriffen am Kurbelausleger die Sitzlänge angepasst, Motor an und reintreten … Heidewitzka! Kurz überwältigt von der sensationellen Beschleunigung, sehe ich, wie die Kette, ratsch!, meine neue Hose frisst – hätt“ ich mal drüber nachdenken können, ist mir aber ewig nicht passiert. Das Licht hab ich auch vergessen anzumachen – der Schalter ist jetzt unerreichbar am Frontscheinwerfer, zwischen uns der Streamer. Kurzer Bremstest, das Hinterrad blockiert schnell und lässt das Heck ausbrechen, die Vorderräder (ihre beiden Scheibenbremsen bedient der linke Bremshebel) zeigen sich völlig unbeeindruckt von der Nässe. An der Hauptstraße warte ich den Verkehr ab und trete kräftig an – und vergesse sofort die Hose und den Regen. Dieser Scorpion ist definitiv giftig! Die erste Kurve macht mir sehr deutlich, sie entweder langsamer anzufahren, oder mein Gewicht ins Kurveninnere zu legen: Kurz steigt das innere Vorderrad in die Höhe und mein Puls mit ihm. Auge in Auge mit dem Laub in der Pfütze lehne ich mich in die zweite Kurve und mir entrinnt ein kleiner Jauchzer.

Halber Akku: Die täglichen Wege

Bei der Routenplanung mit einem S-Pedelec muss man erstaunlich viel beachten. Vor allem gilt: Innerorts darf man nicht auf den Radweg, außerorts kann man, muss aber nicht! Ein Radhelm ist Pflicht. Führerschein und Versicherungspapiere sind mitzuführen. Gar nicht so einfach, das Umdenken. Im Geiste gehe ich die Wege durch: Ach je, die Abkürzung durch den Wald fällt aus, denn das Fahrzeug wird vom roten Kreis genauso verboten wie ein Pkw, Abgaslosigkeit hin und Fahrradreifen her. Fährt man nun mit dem S-Pedelec, wird einem erst richtig bewusst, was man als Radfahrer alles für selbstverständlich hält. Denn übliche Gewohnheiten, wie hier und da auch mal entgegen den Einbahnstraßen zu fahren, sind plötzlich tabu.
Beim Fahrrad lupft man schnell mal Vorder- und Hinterrad den Bordstein hoch und wenn es sein muss, steigt man ab, schiebt oder hebt das Rad. Das Liegedreirad trägt man nicht, selbst Schieben ist eher eine Sache von Verrenkung. Man ist außerdem auf abgesenkte Bordsteine angewiesen – ganz plötzlich versteht man Rollstuhlfahrer.

Tief (f)liegen

Im zweiten Eindruck ist die Nähe zum Boden bemerkenswert. Schlaglöcher werden mit dem Liegerad zu Landmarken. Ihnen ausweichend hat man schnell den dreifachen Platzbedarf eines Einspur-Rads. Überragend allerdings ist das Gefühl, wenn man die Kurvendynamik des Geschosses einmal verinnerlicht hat und das kurveninnere Vorderrad, über das man perfekt peilen kann, nur Millimeter neben die Fahrbahnbegrenzung „setzen“ kann. Diese Bilder brennen sich ein und lassen die Mundwinkel steigen.
Ein anderes Phänomen irritiert zunächst gewaltig: Düst man mit dem Scorpion über belaubte oder lose Wege, bewegt sich im Fahrtwind des tiefen, breiten Gefährts weit mehr Herumliegendes, als man das von Fahrrädern selbst dickster Bauart gewohnt ist. Die Folge: Ständig raschelt es hinter meinem Rücken, als ob mir jemand folgte – was natürlich angesichts der Tränen treibenden Geschwindigkeit schier unmöglich ist. Trotzdem drehe ich mich oft um oder inspiziere den Rückspiegel. Letzterer ist übrigens im Straßenverkehr absolut unabdingbar; er übernimmt viel Schulterblick, welcher liegend etwas schwieriger ist. Zum links montierten Außenspiegel würde ich mir gern noch den rechten bestellen. Allerdings würde das den Scorpion noch breiter machen – und er passt so schon nur knapp durch Türen. Ein paar Versuche mit dem Reifendruck ergeben am Rande, dass sehr pralle Reifen trotz Vollfederung starke Vibrationen zum Spiegel schicken und ihn verstellen. Im mittleren empfohlenen Druckbereich ist der Komfort dagegen komplett.

Kleidungsfragen

Während man beim Fahrrad die Arme weit nach vorne streckt (abgesehen vom Hollandrad vielleicht), befinden sich die Griffe beim Scorpion direkt neben den Hüftknochen. Deshalb begegnet man hier dem völlig neuen Phänomen, unter den Armen zu schwitzen. Meine erklärte „Liegeradjacke“ hat deshalb eben dort Lüftungsreißverschlüsse. Die Hosenbeine lernt man schnell mit den üblichen Klettbändern abzudichten – rechts schon allein der Kette halber, links aber auch, wegen des Fahrtwinds. Bei der zweiten Regenfahrt wünsche ich mir wasserdichte Handschuhe, denn selbst die schon fast „Radkästen“ zu nennenden Schutzbleche können die direkt dahinter greifenden Hände nicht vor reichlich dreckigem Spritzwasser schützen.

Alltagsfazit: Unterwegs im nicht existenten Zwischennetz

Nach einigen Besorgungen im durchaus radfahrerfreundlichen Göttingen dämmert mir, dass der Turbo-Scorpion ein Anachronismus ist: Er gehört in eine Zeit, auf die wir uns (zwar mit großen Schritten) immer noch zubewegen. Er bedarf eines Wegenetzes, das derzeit schlicht nicht existiert. Das Problem: Die Verkehrsführung orientiert sich an Autos und für den herkömmlichen Radverkehr ist wirklich noch genug zu tun. Einige Male stand ich an einer Kreuzung und musste stark überlegen, wie weiter. Vierspurige Ausfallstraßen fühlen sich einfach nicht gut an. Als geübter Radfahrer verinnerlicht man Schleichwege und Abkürzungen, wie etwa Sackgassen mit Schlupfloch, man verbindet im Geiste automatisch geeignete Routen. All die kleinen Hindernisse und die nötigen Umwege machen das S-Pedelec und das Liegedreirad konzeptionell sperrig. „Mein“ Scorpion profitiert allerdings auch von den Vorteilen beider Gattungen, und hat man die Route bzw. das Denken geklärt, macht das Fahren große Freude. Als Pendelfahrzeug etwa, mit optimiertem Weg, würde ich das Rad gerne nutzen.

Zwei Akkus – Tagesausflüge

Nach der Eingewöhnung mit dem Dreirad starte ich (ohne den Streamer) über einige Winterwochen hinweg zu kleineren Touren und habe die Möglichkeit, auf Details zu achten. Schnee und Eis gibt es in diesem Jahr leider nicht. Der wiederholte Impuls, einen Gurt anlegen zu wollen, sobald ich Platz genommen habe, amüsiert mich. Als nächstes bemerke ich nach dem Anhalten, wie ungewohnt laut das Fahren mit dem Scorpion ist: Der Kopf ist einfach viel näher am Abrollgeräusch der Räder, dem Klackern beim Gangwechsel, dem leicht surrenden Motor – und natürlich ist da immer noch jede Menge Fahrtwind. Ich versuche, freihändig zu fahren und das Rad per Gewichtsverlagerung zu steuern. Mit einer Hand am Lenker lässt der Scorpion sich ebenso gut lenken wie mit beiden, freihändig rollen funktioniert einige Meter gut, bis ich die Richtung justieren muss. Sobald ich aber pedaliere, spricht die Vollfederung auf den wechselnden Schwerpunkt an.
Kurbeln ohne Strom ist auch mit einem E-Trike möglich – das zählt ja zu den entscheidenden Vorteilen des Prinzips Elektrofahrrad. Bergauf allerdings fühlt sich der Scorpion ohne Motor wie ein Anker an. Diese Erfahrung möchte ich nicht wiederholen und lasse mir nun stets die verbleibende Reichweite im Display anzeigen. In der „Doppelherz“-Ausstattung des Rads sind zwei Akkus verbaut, rechts der aktive, links die „Reservebank“. Zum Nachladen werden sie getauscht. Auf der Tour zur Weser ist der erste Akku nach 35 Kilometern leer – wobei ich mit Unterstützungsstufe 3 fahre und lediglich zwei kurze Bundesstraßen-Abschnitte mit Stufe 5 schneller hinter mich bringe. Der Hersteller gibt eine Reichweite für zwei Akkus von „bis zu 130 km“ an, was vielleicht für eine Elfe, konstanten Rückenwind und topfebene Strecken gilt. Mit Zuladung am oberen Ende des Erlaubten und den Hügeln meiner Wahlheimat muss ich deutlich Kilometer abziehen. Allerdings ist anzumerken, dass der Hersteller inzwischen leistungsstärkere Akkus einsetzt als die, mit denen das Testrad noch ausgestattet ist.
Jetzt mal ein Versuch auf Höchstgeschwindigkeit: Auf einer steilen Abfahrt, weit gekurvt und gut einsehbar, klicke ich einen Fuß aus dem Pedal und lege mich so flach wie möglich hin. Mehr als 60 km/h werden“s nicht. Mit dem Renner rolle ich hier gute 70. Das hat verschiedene Gründe. Zum einen liegt es am Rollwiderstand dreier Räder mit sehr robusten Reifen, die ja (Nummernschild!) auch ein Mindestprofil brauchen – ein Umbau verbietet sich daher. Andererseits induziert der Motor bei höheren Geschwindigkeiten Spannung, das ist eine Art Schutzfunktion, wirkt aber leicht bremsend.

Vier Akkus – Stromspiele auf großer Tour

Bleibt also noch die Königsetappe: Die mit dem Rennrad oft gefahrene Strecke in meine Heimatstadt, gute 150 km einfacher Weg. Am einen Tag hin, Akkus laden und am nächsten Tag zurück. Ohne E-Unterstützung würde ich für diesen Parforceritt einen Ruhetag planen. Jetzt bekomme ich noch zwei Akkus gestellt, was das Gesamtgewicht ans zulässige Maximum bringt und den Gesamtwert des Testmobils an der Zehntausend-Euro-Marke kratzen lässt. Mich aber versetzt es in die Lage, nicht auf den Schub aus der Steckdose verzichten zu müssen. Mittlerweile ist es Frühling, für so etwas brauche ich zweistellige Temperaturen.
Ich fahre mit Unterstützungsstufe 2 los, pedaliere kräftig und komme mit knapp 40 Stundenkilometern gut voran. Doch Windräder und sich wiegende Pflanzen zeigen mir, dass ich auch Rückenwind habe. Auf dem Leinetal-Radweg flussaufwärts lässt es sich leicht an die StVO halten: außerorts den Radweg, innerorts die Straße. Um von der Leine aber an die Unstrut zu kommen, muss ich über einen Höhenzug, die Straße wäre hier ein deutlicher Umweg. Also nehme ich wider besseres Wissen den Waldweg – wie sonst auch. Bergauf hat der Hecknabenmotor gut zu tun, kurz vor dem Gipfel blinkt eine Temperaturanzeige im Display. Oben gönne ich dem Rad eine Pause und nach zehn Minuten ist die Warnung verschwunden. Das erste Drittel der Strecke liegt hinter mir. Tendenziell ging es dabei aufwärts – ich habe deutlich mehr als ein Drittel des „Tanks“ verbraucht. Nun fahre ich im verschlafenen Tal bergab, das Go-Kart-Gefühl lässt mich lachen und singen. Etwa 50 km lang bleibe ich am Fluss, der Tacho zeigt selten unter 30 km/h, auch bei Stufe 1. Ich begegne staunenden Reiseradlern, neugierigen Hunden und begeistert rufenden Kindern. Die sonst etwas zähe Gegend nördlich von Erfurt rauscht vorbei und ehe ich mich“s versehe, biege ich auf die Zielgerade ein – einen Hügel mit gut zwölf Prozent Steigung. Der letzte Akku-Balken blinkt, als ich die Handbremse anziehe: Punktlandung. Mir selbst geht es erstaunlich gut.

Ich beginne direkt mit dem Aufladen der Akkus; es ist 17 Uhr, mir bleiben 16 Stunden bis zur Abfahrt: Vier Stunden Ladezeit pro Akku, das sollte reichen. Ich stelle mir den Wecker, um sie nachts auszutauschen. Ein zweites Ladegerät wäre schlau …

Für den Rückweg hab ich noch ein Ass im Ärmel: die Rekuperation. Die Nabenmotoren mancher E-Bikes sind in der Lage, Energie zurückzugewinnen: Der Antrieb wird beim Bergabfahren quasi per Motorbremse zum Generator. Beim Go-Swiss-Drive-Antrieb am Scorpion kann man dafür neben den fünf Plus-Stufen der Unterstützung auch fünf Minus-Stufen schalten. Bei -5 ist die Motorbremse entsprechend stark und die Rückgewinnung hoch. Auf dem Hinweg hatte ich komplett auf diese Funktion verzichtet, auf dem Rückweg schalte ich zwischen den Motorstufen beinah ebenso oft hin und her wie an der Gangschaltung. Heute habe ich starken Gegenwind, das Mehr an Strom werde ich also brauchen. Außerdem variiere ich die Route: knapp 30 km mehr, aber weniger Höhenmeter und gänzlich gesetzestreu. Das Konzept macht sich bezahlt: Für den Rückweg brauche ich trotz Wind und Umweg nur unwesentlich länger und habe am Ende sogar leicht mehr Strom übrig als tags zuvor. Natürlich macht sich im Gegenwind der Streamer bezahlt – wie übrigens auch auf der einen Abfahrt, der einzigen ohne Rekuperation, auf der ich nochmal die Höchstgeschwindigkeit jage. Klappt: mit Streamer gut 84 km/h!
Wieder zuhause, kommen mir die zwei Tage wie ein Interkontinentalflug vor. 340 Kilometer und doch war ich kaum weg. Morgen geht es in den Tandemurlaub, dann rückt sich das wieder gerade und der Weg ist das Ziel.

Ein Ding des Himmels

Mein bleibender Eindruck des Liegedreirads ist: Das hat alles viel mit Himmel zu tun. Weil ich, verglichen mit dem Rennrad, mit einem um mehr als 100 Grad nach hinten rotierten Oberkörper pedaliere, empfange ich das Kommende sozusagen mit offenen Armen, mit breiter Brust und Licht im Gesicht. Erstmals fallen mir Vögel auf, die mich, hoch oben, ganz schön weit begleiten. Finden die das Fahrzeug kurios oder bemerke ich sie sonst einfach nicht? Selbst in Pausen bleibe ich im Rad liegen und sehe den Wolken oder dem Wind in den Bäumen und Feldern zu. Verblüfft stelle ich fest, welch großen Teil des Sichtfelds auf dem normalen Fahrrad die Straße einnimmt. Aufrecht radelnd biete ich dem Wind die Stirn, trotze meinen Helm nach vorn, stemme meine Schulter im Wiegetritt gegen das Wetter. Liegend habe ich nicht nur das Gefühl von mehr Licht im Blick, das Fahren hat auch weniger von einem Kampf, es fühlt sich gelassener und nach allgemeiner, innerer Offenheit an.

Der pressedienst-fahrrad hat es sich zur Aufgabe gemacht, dem guten Fahrrad und dessen Anwendung mehr Öffentlichkeit zu verschaffen. Denn wir sind der Meinung, dass Radfahren nicht nur Spaß macht und fit hält, sondern noch mehr ist: Radfahren ist aktive, lustvolle Mobilität für Körper und Geist. Kurz: Radfahren ist Lebensqualität, Radfahren ist clever und Radfahren macht Lust auf mehr…

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Feb 25 2014

Mit ebike-base.de 2.0 in die e-Bike Saison 2014

ebike-base.de – die Marktübersicht für Elektrofahrräder macht den Markt für e-Bikes, Pedelecs und S-Pedelecs transparent.

Mit ebike-base.de 2.0 in die e-Bike Saison 2014

E-Bike-Base – die eBike Marktübersicht

Bereits seit 2011 sorgt ebike-base.de als erste datenbankgestützte Marktübersicht für Durchblick im Angebot für Elektrofahrräder. Die Akzeptanz und auch die veränderte Käuferstruktur haben uns angespornt. Wir haben unsere Marktübersicht komplett überarbeitet und mit neuem, klarem Design und neuen Funktionen einer Frischzellenkur unterzogen.

Kein Shop – e-Bike-Suchmaschine

Mit unserer neuen Detailsuche bieten wir eine ausgefeilte Möglichkeit nach vielen Kriterien die Suche nach dem passenden Pedelec zu erleichtern. Hier können jetzt sogar detailliert Ausstattungsmerkmale wie Motoren, Schaltungen und viele andere Suchkriterien abgefragt werden, um daraus eine Auswahl von passenden Modellen für diese Spezifikationen zu finden.
Für die Einsteiger in das Thema e-Bike und Pedelec führt unsere Beratung zu einer ersten Auswahl, zu Modellen, die diesen Kriterien entsprechen.

Selbstverständlich haben wir unsere Basissuche beibehalten und um eine Detailsuche erweitert. Wir laden Sie hier zum stöbern ein.

Modellvielfalt pur

Bereits weit über 100 Marken und über 3500 Modelle sind in unserer Datenbank erfasst und sorgen für einen guten Überblick über das Angebot an Elektrofahrrädern. Wir erfassen natürlich ständig neue Modelle und Marken, um aktuell das Angebot abzubilden.
Probefahrtanfragen direkt – Fachhändler in Ihrer Nähe
Zu vielen Modellen und Marken auf ebike-base.de finden Sie einfach und direkt die Fachhändler in Ihrer Umgebung und können auch direkt eine Probefahrt in Ihrer Nähe vereinbaren. Leichter und einfacher ist der Weg zu kompetenter Beratung durch einen Fachhändler in Ihrer Nähe nicht zu beschreiten.

Wir arbeiten weiter an unserer Marktübersicht ebike-base.de

Anregungen von Kaufinteressierten und aus der Fahrradindustrie und dem Fachhandel spornen uns an auch weiterhin an den Funktionen von ebike-base.de zu arbeiten und noch viele Erweiterungen in naher Zukunft zu integrieren. Wir haben uns noch viele Aufgaben vorgenommen und freuen uns über die Resonanz und auch über den enorm wachsenden Besuchertraffic seit unserem Relaunch.

Das Team von ebike-base.de freut sich über Ihren Besuch und auch über Anregungen für unsere Marktübersicht.
Bildquelle:kein externes Copyright

ebike-base.de – die Marktübersicht für Elektrofahrräder macht den Markt für e-Bikes, Pedelecs und S-Pedelecs transparent.

ebike-base gmbh
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93152 Etterzhausen
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Sep 18 2013

eBikeFINDER und ExtraEnergy: Kaufberatung sucht jetzt nach getesteten Elektrorädern

eBikeFINDER und ExtraEnergy: Kaufberatung sucht jetzt nach getesteten Elektrorädern

Der eBikeFINDER

Mit dem eBikeFINDER , größte neutrale Marktübersicht und Kaufberatung für Elektroräder, lässt sich jetzt nach getesteten und Pedelecs und E-Bikes suchen. Dafür kooperieren das Vergleichsportal und die Organisation ExtraEnergy, die nach umfassender Prüfung Testsiegel für Pedelecs und schnelle Pedelecs 45 vergibt.

Mit der neuen Suchoption können E-Bike-Käufer noch besser die für sie in Frage kommenden Elektrorad-Modelle einschränken. Jetzt ist es beispielsweise erstmals möglich alle getesteten E-Bikes mit tiefem Einstieg und Rücktritt oder schnellen Pedelecs 45 mit einer Vollfederung herauszufiltern.

Neben der Website bietet auch die kostenlose iOS-App diese neue Suchfunktion. Der eBikeFINDER beinhaltet annähernd alle auf dem Markt verfügbaren Elektrofahrräder. Eine intelligente Kaufberatung führt Einsteiger über zehn einfache Fragen zu einer Liste in Frage kommender Pedelecs. Informationen rund um den E-Bike-Kauf und gesetzliche Rahmenbedingungen, Fragen und Antworten zu Elektrofahrrädern und Begriffsdefinitionen ergänzen das kostenlose Angebot.

Über den eBikeFINDER
Der eBikeFINDER – unter www.e-bike-finder.com und als iOS-App verfügbar – ist mit über 1.500 Modellen des Jahres 2013 die größte Marktübersicht für Elektrofahrräder in Deutschland. Über eine interaktive Kaufberatung, viele Suchmöglichkeiten, zahlreiche Modell-Fotos und einen umfangreichen Service-Teil lassen sich für den Kauf in Frage kommenden, aktuelle E-Bikes auswählen. Für einige Marken lassen sich auch direkt Probefahrten beim nächsten Fachhändler vereinbaren. Die eMobility-Agentur sinCO2 betreibt das kostenlose Angebot.

Über die ExtraEnergy Test GmbH
Die ExtraEnergy Test GmbH ist eine Tochterfirma des ExtraEnergy e.V. und führt seit dem Jahr 2012 die unabhängigen E-Bike und Pedelec Tests durch. Die beim halbjährlichen Pedelec und E-Bike Test verwendete Messtechnik und -Methode ist einzigartig, die Ergebnisse nach wie vor unabhängig. Die ExtraEnergy Testsiegel sind ein anerkanntes Label, um gute Produkte auszuzeichnen und Kunden eine verlässliche Orientierung beim Kauf zu bieten. Die ungeschminkte Warnung vor minderwertigen Produkten ist die andere Seite einer unabhängigen Kaufberatung.

Über ExtraEnergy e.V
Der ExtraEnergy e.V. führte erstmals 1992 unabhängige E-Bike- und Pedelec Tests durch. Der Verein hat sich inzwischen als die wohl bedeutendste Informations- und Verbraucherschutz- Organisation für Leicht- Elektro-Fahrzeuge (LEVs) weltweit etabliert. Im Jahr 1992 bestand die erste „Marktübersicht“ aus gerade mal drei Elektrorädern, die zu dieser Zeit den Weltmarkt repräsentierten. Seither ist die Entwicklung der neuen Fahrzeugspezies „Pedelecs“ mit der Organisation untrennbar verbunden.

Im nun gewachsenen Markt geht es dem Verein darum, mit regelmäßigen Tests und Informationsveranstaltungen Entwicklungen zu beschleunigen und Qualitätsanstrengungen im LEV Segment zu forcieren. Berichterstattung in Medien wie ARD, ZDF und 3 SAT sprechen für den Wirkungskreis des Vereins. Den Initiatoren war von Anfang an bewusst, dass Fahrzeuge erfahren werden müssen.

Seit 1997 ist der Test IT Parcours unterwegs, heute dreifach mit der Test IT Show. Stationär ist ExtraEnergy mit seinem Testangebot in Tanna vertreten und präsentiert im LEV Museum 20 Jahre Testgeschichte und LEV Historie. Weitere Dienstleistungen des Vereins sind Präsentationen und Ausstellungen auf Fach- und Publikumsmessen sowie Informationsverbreitung mit Unterstützung von Korrespondenten weltweit. Neben der direkten Präsenz bietet www.extraenergy.org einen Schatz an Informationen. Mit Unterstützung der Europäischen Union und der IEA (Internationale Energie Agentur) wurde 2012 das GoPedelec! Handbuch mit vielen neuen Informationen und Best Practice Beispielen rund um elektrounterstützte Zweiräder in den Sprachen deutsch, englisch, niederländisch, ungarisch, tschechisch, italienisch, spanisch und französisch veröffentlicht.

Kontakt:
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Aug 28 2013

E-Bike-Markt 2013: Bosch ist Markführer / Durchschnittspreis 2.691 Euro

Der Motor des deutschen Herstellers Bosch kam 2013 in den meisten E-Bike-Modellen zum Einsatz – gefolgt von Panasonic. Das ergibt eine aktuelle Datenbankanalyse im eBikeFINDER , der größten neutralen Marktübersicht und Kaufberatung für Elektroräder. Der Durchschnittspreis aller gelisteten Elektroräder liegt bei 2.691 Euro. 90 Prozent aller Modelle sind Pedelecs und beschleunigen bis 25 km/h – sie gelten damit rechtlich als Fahrrad.

Rund 1559 verschiedene Elektrofahrrad hat der eBikeFINDER für 2013 für Deutschland erfasst. Bei den Motoren liegen die deutschen Antriebshersteller wie Bosch oder Derby Cycle weit vorne. Das zeigt die TOP-5-Liste:

1. Bosch: 32 Prozent
2. Panasonic: 23 Prozent
3. Impulse Antrieb / Derby Cycle: 10 Prozent
4. TranzX: 8 Prozent
5. ION: 3 Prozent

Deutschland ist ein Land der Mittelmotoren – also Antrieben, die im Tretlager eingebaut sind: 1062 verschiedene Elektrofahrräder (68 Prozent) wurden damit 2013 angeboten. Heckmotoren waren in 273 Modellen (17 Prozent) verbaut und Frontmotoren in 227 (15 Prozent).

Wer alle E-Bikes des Jahres 2013 besitzen wollte, müsste insgesamt 4,23 Millionen Euro investieren. Die meisten von den Herstellern angebotenen Elektroräder – insgesamt 902 Modelle (58 Prozent) – lagen innerhalb der Preiskategorie 2000-3000 Euro.

Weitere Daten zu Preisgefüge, eingesetzten Bremssystemen, Schaltungen, Reichweiten, Federungssystemen, Rahmenhöhen und Räderdimensionen sind im kostenlosen Whitepaper nachzulesen: www.e-bike-finder.com/whitepaper

Über den eBikeFINDER
Der eBikeFINDER – unter www.e-bike-finder.com und als iOS-App verfügbar – ist mit über 1.500 Modellen des Jahres 2013 die größte Marktübersicht für Elektrofahrräder in Deutschland. Über eine interaktive Kaufberatung, viele Suchmöglichkeiten, zahlreiche Modell-Fotos und einen umfangreichen Service-Teil lassen sich für den Kauf in Frage kommenden, aktuelle E-Bikes auswählen. Für einige Marken lassen sich direkt Probefahrten beim nächsten Fachhändler vereinbaren. Die eMobility-Agentur sinCO2 betreibt das kostenlose Angebot.

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Apr 18 2013

1.500 E-Bike-Modelle 2013 erhältlich – der eBikeFINDER hilft

Mit zehn Fragen das passende E-Bike finden / Alle verfügbaren Modelle mit Fotos und technischen Daten durchsuchen / Größte unabhängige Marktübersicht und Kaufberatung nutzen und Probefahrt beim Fachhändler vereinbaren

1.500 E-Bike-Modelle 2013 erhältlich - der eBikeFINDER hilft

Der eBikeFINDER

Wer sich in diesem Jahr ein Elektrorad kaufen will, hat die Qual der Wahl: Mehr als 1.500 E-Bikes sind 2013 bisher auf dem Markt. Das ergeben die neusten Zahlen des eBikeFINDER, der als einziger eine unabhängige und vollständige Marktübersicht bietet – und jetzt startet. Auf www.e-bike-finder.com finden Interessenten wichtige Informationen, Kauftipps und zahlreiche Suchoptionen für eine Vorauswahl, bevor es dann zum Fachhändler für eine Probefahrt geht – komplett kostenlos.

Herzstück des eBikeFINDER, den Hersteller wie Kalkhoff, Stromer und Batavus unterstützen, ist eine Datenbank mit allen in Deutschland verfügbaren Elektrofahrrädern – inklusive Fotos sowie Informationen zu Preis, Reichweite oder Motortyp. Sie lässt sich nach vielen Kriterien über eine Detailsuche – beispielsweise nach maximaler gewünschter Geschwindigkeit, der bevorzugten Marke oder der Motorposition -Vorderrad, Hinterrad oder in der Mitte – durchsuchen, auch auf Smartphones und Tablets.

Wem Begriffe wie Rekuperation, Akku-Kapazität oder Memoryeffekt noch nichts sagen, der kann seine Wissenslücken in den Ratgeber-Rubriken „Fragen und Antworten“ sowie „Wichtige Begriffe“ schließen. Einsteigern hilft außerdem die Kaufberatung . Hier stellt der eBikeFINDER durch Fragen nach der durchschnittlichen Fahrstrecke, dem Fahrstil – gemütlich oder sportlich – oder auch der Körpergröße automatisch eine Liste mit passenden Modellen zusammen.

„Mit dem eBikeFINDER soll jeder, der ein Elektrofahrrad sucht, den Durchblick im Dickicht des überwältigenden Angebots behalten“, so Frank Rosmann, Projektleiter bei der Agentur sinCO2, die den eBikeFINDER betreibt und in Sachen Elektromobilität berät. „Der eBikeFINDER macht fit für den Besuch beim Fachhändler.“ Für ausgewählte Marken und Modelle lassen sich Probefahrten direkt über die Website vereinbaren. Außerdem informiert die Händlersuche über E-Bike-Geschäfte in der Nähe.

Der eBikeFINDER ist mit über 1.500 Modellen des Jahres 2013 die größte Marktübersicht für Elektrofahrräder in Deutschland. Über eine interaktive Kaufberatung, viele Suchmöglichkeiten, zahlreiche Modell-Fotos und einen umfangreichen Service-Teil lassen sich für den Kauf in Frage kommenden E-Bikes auswählen. Für einige Marken lassen sich direkt Probefahrten beim nächsten Fachhändler vereinbaren. Die eMobility-Agentur sinCO2 betreibt das kostenlose Angebot.

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Prenzlauer Allee 36
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Aug 28 2012

Schmerzgrenze E-Bike-Kauf: Bei 2.000 Euro ist für die meisten Schluss

1.975 Euro kostet ein Elektrofahrrad durchschnittlich/ Jeder Zehnte bevorzugt ein Discounterrad für maximal 700 Euro

Schmerzgrenze E-Bike-Kauf: Bei 2.000 Euro ist für die meisten Schluss

Die Preis-Obergrenze für den Neukauf eines E-Bikes beträgt für ein Drittel (32 Prozent) der potenziellen Käufer 2.000 Euro. Das ergab eine Umfrage des Nachrichtenportals www.ebike-news.de anlässlich der Eurobike 2012. 25 Euro darunter liegt der Durchschnittspreis für Elektrofahrräder im Verkauf. Die Mehrheit der Befragten würde allerdings deutlich weniger ausgeben. Jeder Zehnte bevorzugt ein E-Bike vom Discounter.

Für insgesamt 41 Prozent liegt die Schmerzgrenze beim Pedelec-Kauf unter 2.000 Euro. Dabei variiert die Preisvorstellung. Jeder Fünfte (21 Prozent) würde nicht mehr als 1.000 Euro und jeder Zehnte (11 Prozent) nicht mehr als 1.500 Euro ausgeben. Auch die ganz Sparsamen sind unter den E-Bike-Interessierten: Für neun Prozent ist bei maximal 700 Euro Schluss. Angebote in dieser Preisklasse bieten meist nur Discounter wie Aldi und Netto.

Wie unterschiedlich potenzielle Käufer von Elektrofahrrädern hinsichtlich des Preises sind, zeigt die Umfrage von eBikeNEWS ebenfalls. Jeder Zehnte (12 Prozent) würde 2.500 Euro ausgeben. Auch das Premiumsegment schreckt nicht per se ab. Immerhin würden 5 Prozent ein 3.000 Euro-Pedelec kaufen.

Der durchschnittliche Verkaufspreis für ein normales E-Bike beträgt 1.975 Euro, so die Schätzungen der Fachzeitung für Fahrradhändler SAZbike. Im Premium-Fachhandel lag der Durchschnittspreis für E-Bikes bei 2.517 Euro nach Angaben des unabhängiger Branchenverband VSF, dem unter anderem Fahrrad-Fachgeschäfte und Hersteller angehören.
Die Online-Umfrage wurde unter Leserinnen und Lesern des Nachrichtenportals www.ebike-news.de im Zeitraum vom 28. Juni bis 28. August durchgeführt. Dabei haben sich 950 E-Bike-Interessierte beteiligt.

Weitere Informationen unter: http://www.ebike-news.de/schmerzgrenze-e-bike-kauf-bei-2-000-euro-ist-fur-die-meisten-schluss/2680

www.ebike-news.de berichtet rund um E-Bikes, Trends und Entwicklungen in der Elektromobilität. Informative Artikel zu Neuheiten, Interviews mit Branchenkennern und Beiträge mit Basiswissen zu Pedelecs, S-Pedelecs und Co runden das Nachrichten-Angebot ab.

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Aug 31 2011

Eurobike 2011: ebike-news.de berichtet über Neuheiten, Trends und Skurriles

ebike-news.de berichtet über Neuheiten, Trends und Skurriles

– Trend automatische Gangschaltung bei Pedelecs
– Smart zeigt Elektrofahrrad
– E-Bike aus Bambus fährt mit 500 Watt-Motor

eBikeNEWS liefert ab heute Nachrichten zur Eurobike 2011. Die Fahrrad-Leitmesse mit 1100 Ausstellern aus 42 Nationen öffnet vom 31. August bis 2. September Ihre Türen für Fachbesucher. Am 3. September sind alle Fahrradbegeisterten eingeladen, die neusten E-Bikes zu erleben. Wer den Weg an den Bodensee nicht antreten kann, findet alle News, Trends und Video-Interviews zur Messe in den kommenden Tagen unter www.ebike-news.de.

Smart stellt auf der diesjährigen Eurobike sein Elektrofahrrad vor, das im nächsten Jahr auf den Markt kommen soll. Damit liegt die Automarke voll im Trend. Auch BMW und Audi beabsichtigen, die Pedelec-Zukunft mit eigenen Modellen mitzugestalten. Nach Angaben des Zweirad-Industrie-Verbandes (ZIV) stieg die Anzahl der E-Bikes in Deutschland von 70.000 im Jahr 2007 auf 200.000 im Jahr 2011. In sieben Jahren sollen 15 Prozent der Fahrradkäufe auf ein E-Bike entfallen. Dieses Potenzial wollen Fahrradhersteller ausschöpfen und zeigen auf der Fahrrad-Leitmesse, was die Verbraucher in der Saison 2012 erwartet.

Ein großer Trend auf der Eurobike ist das Automatikgetriebe. NuVinci zeigt „Harmony“, eine Radnabe, mit der das Übersetzungsverhältnis stufenlos und elektronisch regelbar ist. Es soll in E-Bikes ab rund 2.000 Euro zum Einsatz kommen. TranzX PST stellt eine automatische Gangschaltung mit Rücktrittbremse für vollautomatische E-Bikes vor. Die Rücktrittnabe stammt von Shimano. Das C1 AGT von Winora ist eines der ersten Modelle, das mit sieben Gängen ausgerüstet diese Lösung nutzt.

Weiteres Highlight sind Fahrräder aus Bambus. Neben dem Highend-Modell BOO „T“-e-BionX, stellt das Unternehmen BOO BICYCLES auch eine günstigere Variante vor. Der erste Prototyp „Aluboo F 1“ wird mit einem „Schlumpf“-Automatik-Antriebssystem und einem kräftigen 500 W-Motor vorgestellt.
Was am MIT erforscht wurde, fließt manchmal auch in Endprodukte ein. Beispiel dafür ist das Greenwheel, eingebaut in das Pedelec e-Jalopy. Motor und Akku stecken dabei komplett im Hinterrad. Über Bluetooth ist ein iPhone damit zu koppeln.

ebike-news.de berichtet rund um E-Bikes, Umbauten, Trends und Entwicklungen in der Elektromobilität. Informative Artikel zu Neuheiten, Interviews mit Branchenkennern und Beiträge mit Basiswissen zu Pedelecs, S-Pedelecs und Co runden das Angebot ab.

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